Technisches Wissen über die CB 750 Four
Diese Seite ist neu und wird Euch hoffentlich helfen, das eine oder andere Problem zu verstehen und zu lösen. Vom zusätzlichen Spaß am Ergebnis ganz zu schweigen. Exclusiv für CB 750 Fahrer.
| 1. Die Suche nach dem Optimum oder die endlose Suche nach der besten Beschleunigung |
| 2. Der Turbolader |
Bekanntlich haben zwei Faktoren wesentlichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit dieses Viertakters: Einlass- und Auslassseite oder, wie es technisch heißt: der "Gasdurchsatz". Von Hause aus ist bereits das Optimum vorhanden und eingebaut. Erst die zunehmend verschärfte Gesetzgebung veranlasste die Ingenieure, ihr (zwangsläufig) manches abzugewöhnen. Da die eingeleiteten Maßnahmen anfänglich nur den Luftfilter, die Bedüsung und die Abgasseite betrafen, ist es relativ einfach, die Beatmung wieder auf die ursprüngliche Auslegung zurückzurüsten:
a) Luftfilterkasten
Wenn irgend möglich - egal ob K0, K2 oder K6 usw. - IMMER auf die US-Ausführung zurückgreifen. Sie entsprach dem bestmöglichen Kammervolumen und hatte die der ursprünglichen Werksabstimmung entsprechenden Ansaugeinlässe.
b) Luftfilter
Grundsätzlich nur K&N Einsätze verwenden - die originalen Honda-Einsätze (mit dem größeren Durchsatz) sind schon lange nicht mehr lieferbar. K&N
muss man ferner nur EINMAL einbauen und NIE wieder wechseln. Dies ist wahr. Bitte darauf achten,
dass keine Werkstatt bei der Inspektion "versehentlich" den Filter wechselt...
ACHTUNG: K0 und K1 Einsätze haben eine andere Größe und Bestellnummer wie die dann folgenden K2 - K8 Ausführungen. Vorsicht beim Anziehen der Luftfilter-Gehäuse-Schrauben der K0-Ausgabe, da der K&N Filter - bis sich die Gummilippen "gesetzt" haben - etwas höher baut, wie der originale Papierfilter...
c) Hauptdüsen
KEINEN Einfluss hat der Wunderfilter auf die Leerlaufdüsen, allerdings bei laufender (und vor allen Dingen schneller Fahrt) werden die ursprünglichen, kleineren Hauptdüsen schnell für Überhitzung sorgen - da durch die größere Luftzufuhr eine Abmagerung des Gemischs erfolgt - beginnend mit schneeweißem Kerzenabbrand... Dann wird es langsam eng, da der Motor extrem heiß wird. K0 und K1 benötigen daher unbedingt 140er - K2 und folgende 130er Hauptdüsen. Ganz wichtig !!!!!!!! Die Leerlaufdüsen können unverändert belassen werden.
d) Auslassseite
Auch hier gilt: am besten die Auspuffanlage aus USA bestellen oder "Exportausführungen" montieren. "HM 300" oder die nachfolgenden, ausländischen Anlagen hatten einen höheren Gasdurchsatz, wie alle europäischen "Versuche" zusammen und brachten immer das besser Ergebnis.
Und noch eins:
Bitte NICHT am Luftfilterkasten herumlaborieren (aufschneiden etc.) Statt Leistungsgewinn ergibt sich Leistungsverlust (da nicht abgestimmt) und ein sehr, sehr gewöhnungsbedürftiges Kaltstartverhalten.
Mit diesen - relativ einfachen Maßnahmen - wird man(n) seine CB 750 nicht wieder erkennen - weder vom Sound (wie 1969), noch vom Sprint, noch vom Durchzug. Es ist wirklich ein ANDERES Motorrad geworden - ich habe es selbst ausprobiert. Auf dem Leistungsprüfstand ergab diese Änderung ein Zuwachs zwischen 7 und 8,5 PS. Dann ist aus dem "großen Baby" wieder jenes Motorrad geworden, für das Soichiro nur einen Begriff fand: "ein Traum".
2. Der Turbolader
Hier nun der schon länger angekündigte Bericht zum Thema Turbolader. 1974 war es endlich soweit. Jeder Amerikaner konnte seine Honda CB 750 Four dazu benutzen, einen Kawasaki Z1 Fahrer regelrecht zu schocken. Mit dem Einbau des Turboladers war es möglich geworden, mit der CB 750 bis zum vierten Gang einen "wheelie" hinzulegen.
Die Wirkungsweise eines Turboladers ist recht einfach. Lange wurde jedoch bis zur optimalen Wirkungsweise mit anderen Geräten herumlaboriert. Die erste, nutzbare Technik war dann der Kompressor. Ein mechanisch gesteuertes Gerät wurde auf dem Einlasstrakt installiert und brachte - wie eine große "Luftpumpe" - erheblich mehr Gemisch in die Brennkammern des Motors. Hierbei nutzte er nur den Umgebungsluftdruck.
Einer der großen Nachteile des Kompressors war allerdings sein Antrieb: Ketten, Getriebe oder Zahnräder mussten in irgendeiner Form mit dem Motor verbunden sein, um ihn zu betreiben. Ferner musste er vor Schmutz abgekapselt und die Verbindung zum Motor musste von Zeit zu Zeit gewartet und nachgespannt oder neu eingestellt werden. Ganz zu schweigen von dem konstruktiven Platzbedarf, den dieser Leistungsbringer benötigte. Die bereits in den 30er Jahren (!) insbesondere für Dieselfahrzeuge entwickelte Technik der Turbolader wurde fast zwanzig Jahre später wieder entdeckt. Pioniere wie Kühnle, Kopp und Kausch (KKK), sowie Bosch verfeinerten sein Wirkungsprinzip und brachten mit diesen Weiterentwicklungen frischen Wind und eine erhebliche Mehrleistung in die Saugmotoren. Vereinfacht ausgedrückt: die Wirkungsweise eines Kompressors - aber durch die Abgase des Motors angetrieben. Damit war der Durchbruch gelungen. Durch seine Schaufelradtechnik konnte er in einem relativ kleinen Gehäuse untergebracht werden und wurde damit auch für Motorräder interessant.
Niemand jedoch außer einer amerikanischen Firma lieferte einen kompletten "Honda"-Bausatz, welcher in nur einem Tag montiert ist. Die Einsatzweise ist so erschreckend wie gleichermaßen unwiderstehlich. Bis 4000/U verhält sich die Four so, wie man sie kennt. Dann jedoch, ab 5000 U/Min. (je nach Einstellung) hat man Mühe, sitzen zu bleiben. Und dieser gewaltige Durchzug steigert sich ins schier Unermessliche. Die Tester hatten nicht den Mut, den Motor bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers hoch zu drehen. Zuvor stieg das Vorderrad. Lediglich im fünften Gang war eine "relativ gefahrlose" Nutzung möglich.
Das von der Firma American Turbo Pak (ATP) vertriebene Baukastensystem "RayJay" für die CB 750 OHC beinhaltet neben dem Turbolader einen speziellen Mikuni 34mm Vergaser (die vier Keihin-Vergaser entfallen ersatzlos), eine neue, verchromte Ansaugbrücke, Luftfilter, Dichtungen, Auspuffanlage und sämtliche Befestigungsteile. Die letzte mir bekannte Adresse der Firma lautet:
2141 South Hathaway, Santa Ana, Californien, USA
Wer also unbedingt seine Four in eine böse Giftspritze verwandeln möchte - ohne die Optik großartig zu verändern, dem sei kein Zwang auferlegt. Der Motor hält dem Leistungszuwachs ohne Probleme stand. Ob dies allerdings auch für den Fahrer zutrifft, sei dahingestellt. 97 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h (unverkleidet mit dem Serienfahrzeug) und eine nie gekannte Beschleunigungsorgie sind nicht einfach im Zaun zu halten.
Alles Gute und immer und überall gute Fahrt.
Habt Ihr Wünsche oder Anregungen oder wollt Ihr einfach Euere Meinung loswerden? Schickt einfach eine
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Danke für die Nachricht!
RH